È stato presentato a fine del gennaio scorso, l’ “Atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale”: si tratta di un documento che sancisce le linee guida da perseguire per la gestione e l’organizzazione del nostro sistema aeroportuale nei prossimi anni. Non è specificato quanto tempo occorrerà per la sua realizzazione ma, a giudicare dai 26 anni di vuoto operativo che hanno preceduto il suo arrivo, i suoi effetti futuri non saranno certo limitati. Autore del rapporto è il ministro dello Sviluppo Economico del governo uscente Corrado Passera e, per adesso, di tratta solo di un documento orientativo dal momento che, prima di divenire definitivo, dovrà passare per la Conferenza Stato Regioni per poi successivamente essere approvato da un decreto del presidente della Repubblica.

La posta in gioco è piuttosto alta: le aspirazioni del piano sono piuttosto ambiziose e la prima perplessità è capire perché un governo dimissionario abbia tra le sue priorità quello di delineare le direttive di un progetto di gestione così ampio e a lungo termine.

Così, pur non essendoci stato il modo per tagliare i costi della politica, il tempo di concentrarsi sul business aeroportuale lo si è trovato.

Ma andiamo con ordine: l’Atto di indirizzo (poche pagine riassuntive che rimandano a deliberazioni successive) afferma sostanzialmente due priorità. La prima è quella di dismettere le partecipazioni pubbliche degli hub nazionali in favore di fondi privati pronti ad investire; la seconda è quella di bloccare la costruzione di nuovi aeroporti (possibilità più volte delineata in passato), puntando invece a potenziare le strutture esistenti, ampliandone la capienza e migliorandone le infrastrutture di collegamento da e per le città.

In linea di principio nulla di sbagliato. Di cifre da stanziare nel documento non se ne parla, ma viene delineata una lista degli aeroporti che ne beneficeranno: i 31 scali di interesse nazionale che costituiscono l’ossatura strategica del piano sono (in ordine alfebitico e in base alla rilevanza nazionale) Bergamo, Bologna, Genova, Milano Linate, Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia, Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani Treviso, Verona, Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste, Lampedusa, Pantelleria, Rimini e Salerno.

Ma chi sono questi privati chiamati ad entrare in queste realtà legate fortemente al territorio a cui garantiscono lo sviluppo e l’economia?

Per quanto riguarda gli scali di Bologna, Genova, Salerno e Ancona ha già manifestato il suo interesse il Gruppo Corporacion America, gestore di 51 aeroporti nel mondo.

Tuttavia, i punti nevralgici per il nostro paese in cui convogliano flussi turistici e di passeggeri legati al business e al commercio, sono gli hub alle porte delle principali città italiane. Di Roma abbiamo già avuto modo di parlare e, nel quadro d’insieme che ne è stato ricavato, la preponderanza degli interessi privati della Gemina ( famiglia Benetton) in relazione all’aumento delle tasse aeroportuali per finanziare i lavori di ampliamento, è piuttosto evidente.

Un ulteriore snodo cruciale è indubbiamente quello della città di Milano, oggi servita da tre stazioni aeroportuali: Malpensa, con un traffico annuale di 40 milioni di passeggeri e con una funzione prettamente intercontinentale, Linate dedicato al traffico europeo con carattere legato al business e all’attività industriale milanese (9 milioni di passeggeri annui) e infine lo scalo low cost di Bergamo Orio al Serio, con i suoi 8,4 milioni di passeggeri. Un quadro di flussi turistici e di transito destinati a salire complessivamente almeno a 75 milioni di passeggeri l’anno entro il 2030 soprattutto in vista dell’atteso evento Expo nel 2015. Sino a qualche mese fa a gestire gli hub milanesi era la controllata della provincia e del comune di Milano, la Sea spa (società per azioni Esercizi aeroportuali che ha in concessione gli scali milanesi sino al 2041) che ha ceduto dapprima parte della quota in possesso del comune, pari al 29,75% e successivamente il 14,56% della Provincia al Fondo F2i (Fondi italiani per le infrastrutture) il cui amministratore delegato è Vito Gamberale (ex Autostrade). L’operazione portata avanti per acquisire la Sea ed impadronirsi così degli scali aeroportuali milanesi non è avvenuta però in piena trasparenza: secondo la procura di Milano al fondo F2i erano a conoscenza della cessione del 29,75% di Sea già prima dell’uscita del bando ufficiale, tanto da essere stati gli unici a presentare un’offerta per acquisire la quota per una cifra di 385 milioni. A conti fatti, dunque, adesso il F2i è proprietario del 44,51%, il comune di Milano del 54,81%, mentre la Provincia più nulla.

Nato dalla volontà della Cassa Depositi e Prestiti di Franco Bassanini, che è governata da coloro che gestiscono tutti gli investimenti di buoni fruttiferi e libretti postali di Poste Italiane, il fondo è capitanato da alcune delle più note banche e fondazioni italiane: tra queste troviamo Banca Intesa San Paolo, da cui come è noto viene lo stesso Passera, Unicredit, Fondazione Cariplo, Fondazione Crt. Il fondo per le infrastrutture è guidato da Vito Gamberale, che ne ricopre la carica di amministratore delegato ed è presieduto da Ettore Gori Tedeschi (ex Ior), che occupa la posizione di Presidente. Funzione del fondo è quella di servirsi dei capitali per eseguire investimenti in infrastrutture pubbliche e da tempo manifesta interesse nei confronti di scali aeroportuali: prima di aggiudicarsi quelli milanesi, infatti, il fondo aveva già acquisito il 28% dell’aeroporto di Torino e il 65% di Napoli Capodichino.

Sicuramente l’acquisto milanese, tenuto conto dell’aumento dei passeggeri a 75 milioni entro il 2030 e il potenziamento della vocazione fieristica della zona, renderà i suoi frutti da qui al 2041. La domanda tuttavia su come siano stati reperiti questi milioni per aggiudicarsi l’asta è forse scontata.

Se i soldi del F2i provengono infatti da Fondazioni bancarie (ex casse di risparmio pubbliche) e Cassa Depositi e Prestiti, come più volte vociferato, questo equivale a dire che l’acquisto di Gamberale è stato portato avanti con i soldi dei risparmiatori. Di privato quindi ci sarà solo il guadagno che l’incremento dei flussi turistici porterà negli scali milanesi nei prossimi anni. Dove viene rispettato quindi il principio di dismissione delle quote pubbliche a società private? In questo caso nel F2i chi rappresenta la società privata con altrettanti investimenti privati?

Del resto anche la stessa Cassa Depositi e Prestiti, pur vivendo dei risparmi dei cittadini si comporta come una banca di investimento. Ma quando gli imprenditori metteranno del proprio?